Pengiriman cenderung bersifat siklis, meski tidak semua bentuk transportasi terpengaruh sama. Setelah bencana 2015, kapal induk tetap berada dalam kemerosotan dan kontainer yang belum pernah terjadi sebelumnya hanya sedikit lebih baik. Tanker menghadapi tradeoff yang semakin sulit diimbangi antara penyimpanan bensin dan barang aktif, namun, paling tidak, mereka tidak duduk kosong dalam jumlah besar. Dengan kondisi ekonomi yang sangat buruk, tidak sedikit analis yang bullish dalam prospek pengiriman pada 2016.

Bulk Carriers

Pengangkut massal menyerang badai yang sangat tidak sempurna pada tahun 2015, dan kondisinya diperkirakan tidak akan membaik dengan cepat. "Ini adalah kejadian terburuk yang pernah kita lihat akhir-akhir ini," kata Kaushik Neogy, manajer Layanan Komersial Wallem yang berbasis di Hong Kong. "Buku pesanan besar, pelambatan China, akhir pelonggaran kuantitatif, krisis moneter Eropa yang mengherankan, menguras harga minyak dan komoditas."

"Ini adalah hal terburuk yang pernah saya lihat. dalam karir saya, "kata Tim Huxley, CEO dari Wah Kwong Maritime Transport Holdings." Bagi industri carrier massal, ini akan menjadi tahun yang suram dan tahun depan tidak akan menjadi lebih baik. "

Pelambatan China menabrak pasar bulk carrier pada tahun 2015. Selama hampir satu dekade, kegiatan industri bersubsidi dari China memicu pembelian massal berskala besar, terutama di batubara, baja dan bijih besi. Investasi di infrastruktur China menuntut impor komoditas ini sangat besar untuk memuaskan proyek pembangunan pemerintah. Setelah ledakan gelarnya meledak pada 2015, bagaimanapun, China diperkirakan akan mengurangi konsumsi.

Memasuki Januari 2016, impor China turun selama 13 bulan berturut-turut dan turun lebih dari 20% antara tahun 2014 dan 2015. Pengiriman massal akan menjadi salah satu dari sekian banyak industri yang terkena dampak global. Kebanyakan ahli mencari kelanjutan kelemahan di masa yang akan datang. Indeks pengiriman laut utama Baltik, yang mencatat suku bunga untuk pengiriman komoditi curah kering, mencapai titik terendah sepanjang masa pada bulan Desember 2015.

"Kami memperkirakan bahwa 2016 bisa menjadi tahun yang lebih buruk dari pada 2015 yang secara historis rendah," laporan tahunan JP Morgan berjudul "Pengiriman Kering Kering Internasional - Memulai Cakupan Industri Pengiriman Kering." Kontainer

tidak menguntungkan setiap tahun antara tahun 2009 dan 2014, per McKinsey & Company, perusahaan riset pasar, dan 2015 bahkan lebih buruk lagi. Pengangkut massal menerima banyak perhatian utama karena mereka membawa komoditas utama seperti baja dan besi, namun pembelian kontainer dan tingkat pengiriman bisa dibilang lebih mengindikasikan kondisi ekonomi yang lebih luas.

Indeks Pengangkutan Peti Kemas China, indikator utama permintaan kontainer, mencapai 744.44 pada bulan Oktober 2015. Ini merupakan titik terendah sepanjang masa baru untuk indeks dan tanda kelembutan yang jelas dalam permintaan barang shippable. Ada kemungkinan bahwa drag pada indeks bisa didorong oleh segumpal kapal ekstra, sehingga menurunkan harga yang dikenakan per kontainer; Namun, ini adalah kesimpulan yang sangat tidak realistis dalam kasus ini, karena laporan dari pelabuhan utama menunjukkan sebanyak sepertiga dari semua kontainer kosong.

The Wall Street Journal menyesalkan dampak pelambatan China terhadap eksportir U. S., menunjukkan bahwa "pengiriman kontainer kosong keluar dari U. S. melonjak tahun ini." Ternyata mitra impor utama, terutama China, menuntut produk pertanian Amerika yang jauh lebih sedikit, barang konsumen kelas atas, logam bekas dan kertas industri.

Tanker

Tidak ada segmen pelayaran yang sangat kuat pada tahun 2015, meskipun kapal tanker besar, terutama kapal tanker minyak dari Amerika Utara, adalah yang terbaik dari kelompok yang tidak baik. Harga minyak mentah yang rendah berarti lebih banyak pesanan minyak, dan kapal tanker dapat berfungsi baik sebagai transportasi dan penyimpanan untuk minyak surplus. Sementara barang curah kering, baja, besi, dan lain-lain, membawa perlambatan China dengan sangat buruk, kapal tanker minyak curah tidak mengalami dampak yang sama.

Tanker yang mengangkut minyak melihat pendapatan tinggi pada tahun 2015. Permintaan minyak murah kuat, dan konsumen membeli lebih banyak minyak daripada yang bisa mereka gunakan; Ini berarti banyak kapal tanker bertindak sebagai kontainer lepas pantai secara de facto. Menurut data CNBC 2015, permintaan untuk tangki minyak "dan tingkat yang mereka perintah telah melonjak ke tingkat tertinggi sejak tahun 2008."

Dr. Edward Morse, managing director dan kepala riset komoditas global untuk Citigroup, Inc. (NYSE: C

CCitigroup Inc73. 80-0. 34%

Dibuat dengan Highstock 4. 2. 6 ), percaya panjang Tingkat suku bunga dan nilai kapal harus tetap "ditundukkan" untuk kapal tanker non-minyak pada tahun 2016. Dia menunjukkan kurangnya minat investor, yang menciptakan masalah likuiditas untuk transaksi kapal tanker, dan merosotnya margin dari pasar global yang dilanda kelebihan pasokan. Subsektor lain dari pasar kapal tanker dilakukan dengan mengagumkan pada tahun 2015: kapal tanker kimia. Menurut Drewry Shipping Consultants Ltd, sebuah kelompok konsultan pelayaran global, produk minyak bersih (CPP) dan pesanan dagang khusus yang dikirim ke pasar Afrika yang sedang tumbuh mendukung permintaan kapal tanker kimia. Pada bulan Agustus 2015, Drewry menerbitkan sebuah laporan yang menunjukkan bahwa "buku pesanan tetap tinggi" cukup mungkin galangan kapal Asia harus "membawa kapal kembali ke perdagangan kimia." Menurut Drewry Chemical Tanker Freight Index, permintaan pada paruh kedua tahun 2015 mencapai puncak empat tahun.

Ekonomi Pengiriman

Banyak faktor variabel dalam kinerja pasar pelayaran global, yang paling jelas adalah pasokan perdagangan internasional. Impor dan ekspor sering diangkut melintasi badan air yang sangat besar di kapal tanker, kapal induk dan kontainer; Ini adalah kapal besar dan terkadang rumit yang perlu dibiayai, dibangun, dikelola, diperbaiki, dipelihara, dikontrak, diatur, dilindungi, diasuransikan, diperiksa dan dipasangkan dengan otoritas pelabuhan.

Perusahaan pelayaran dan pemerintah yang mereka anggap sangat terkait erat memerlukan banyak investasi untuk dibangun dan uang cair untuk pemeliharaan. Kapal dibiayai seperti bangunan berskala besar lainnya, yang berarti pasar modal juga merupakan komponen penting. Investor menghindari pengiriman pada tahun 2015, memberikan tekanan pada pembuat kapal dan perusahaan transportasi.

Meningkatnya sentimen perdagangan nasionalis dan anti-bebas di Amerika Serikat bahu beberapa menyalahkan. Dengan tahun pemilihan tahun 2016, prospek kenaikan tarif impor bisa memicu keterpurukan terhadap lalu lintas pengiriman. Perdagangan dunia terhenti secara signifikan selama 2015, yang berarti pasar pelayaran internasional terhenti karenanya. Tingkat kapal mulai melambat secara signifikan pada akhir 2014. Pergerakan ke bawah menolak untuk mereda sepanjang tahun, diselingi oleh kehancuran China pada bulan Juli dan Agustus 2015.

Menekankan tekanan pada biaya di depan, International Chamber of Shipping (ICS) berjanji dukungan untuk menurunkan emisi CO2 pada akhir 2015 selama Konferensi Perubahan Iklim Perserikatan Bangsa-Bangsa. ICS mengindikasikan akan menekan International Maritime Organization (IMO) untuk mengembangkan teknologi baru dan mengurangi "CO2 per ton-km 50% pada tahun 2050." ICS mengakui anggotanya harus "mencerna implikasi penuh dari kesepakatan akhir UNFCCC" karena perubahan ekonomi pengiriman global.