Membuat maskapai penerbangan dari nol bukanlah tugas yang mudah, itulah sebabnya mengapa pendiri Virgin Atlantic Richard Branson sering dikutip mengatakan cara terbaik untuk menjadi jutawan adalah memulai sebagai miliarder dan kemudian meluncurkan sebuah perusahaan penerbangan.

Selama kurang lebih 30 tahun, tidak ada kekurangan pembawa udara baru di Amerika Serikat setelah berlalunya Undang-Undang Deregulasi Airline pada tahun 1978, yang secara khusus menyebutkan "dorongan masuk" oleh operator baru untuk kepentingan umum. Dan itu berhasil - sampai dekade terakhir, yaitu. Sebanyak 129 maskapai start-up diluncurkan dalam 25 tahun yang mengikuti deregulasi, namun belum ada startup sukses yang telah mengoperasikan layanan maskapai jet penumpang terjadwal mereka sendiri sejak peluncuran Virgin America pada tahun 2007.

Jadi mengapa pengusaha penerbangan mengembangkan kaki dingin? Sebagian besar analis merasa ada dua faktor: peningkatan hambatan peraturan dan / atau kurangnya dana investasi.

Bagian I: Peraturan Hoops

Memasuki bisnis penerbangan bukanlah tugas yang mudah. Bahkan Boeing Co (BA BABoeing Co264, 07 + 0. 89% Dibuat dengan Highstock 4. 2. 6 ), yang jelas memiliki kepentingan dalam industri ini, mengakui betapa sulitnya untuk meluncurkan maskapai yang menguntungkan: "Beberapa bisnis memiliki banyak variabel dan tantangan sebagai maskapai penerbangan. Mereka padat modal. Persaingan itu sengit. Airlines adalah bahan bakar fosil yang bergantung dan sering kali mengandalkan volatilitas harga bahan bakar. Operasi padat karya dan tunduk pada kontrol pemerintah dan pengaruh politik. Dan banyak tergantung cuaca. "

U. S. Departemen Perhubungan (DOT) memerlukan dua sertifikasi terpisah untuk maskapai baru, yang mencakup otoritas ekonomi dan otoritas keselamatan. Banyak instansi pemerintah lainnya juga mengawasi maskapai penerbangan.

Bahkan investor yang mengantongi uang telah belajar uang tidak bisa membeli semua barang di bisnis penerbangan. Awal tahun ini, Federal Aviation Administration (FAA) meminta komentar publik mengenai perombakan program pengelolaan slot lepas landas dan pendaratan di bandara domestik yang padat. Sistem ini telah sangat disukai maskapai mapan oleh grandfathering 95% dari slot tersebut. Pemberitahuan FAA tersebut menyatakan: "Selama bertahun-tahun, FAA telah menerima keluhan bahwa pembawa tidak menyadari kemungkinan kesempatan untuk membeli atau menyewa slot, bahwa pengangkut incumbent berkolusi untuk membatasi akses pasar operator baru ke bandara, dan bahwa ada ketidakpastian tentang nilai slot. "

Ada faktor lain juga. Robert Mann, seorang analis dan kepala perusahaan RW Mann & Company, mencatat bahwa FAA telah menerapkan Sistem Pengawasan Transportasi Udara (ATOS), yang menggunakan alat teknologi kompleks untuk mengawasi dan mengatur keamanan penerbangan: "Lingkungan sertifikasi ATA yang baru di FAA telah menyebabkan penundaan yang signifikan. untuk start up … Pada dasarnya tidak mungkin membeli sertifikat operasi penerbangan sebagai alat untuk masuk dengan cepat, seperti pada tahun 1990an.Di bawah ATOS itu paling sering berarti mengesahkan kembali dari nol. "

Pengenalan pembawa baru - terutama yang mengemukakan pemimpin dengan tarif rendah Southwest Airlines Co. (LUV LUVSouthwest Airlines Co54 52 + 0. 70% Dibuat dengan Highstock 4. 2. 6 < ) - dapat membawa perkembangan positif bagi konsumen. Pada tahun 1993, DOT menciptakan istilah "efek Southwest" dan mencatat bahwa maskapai penerbangan dengan biaya rendah dan baru bertambah jumlah pelancong di bandara tertentu sambil menurunkan tiket pesawat rata-rata. (Untuk informasi lebih lanjut, lihat Model Bisnis Southwest Airlines Segera Menjadi Standar Industri .

Tapi maskapai penerbangan lawas telah berjuang dalam persaingan semacam itu. Pada tahun 1990an, Kantor Akuntabilitas Pemerintah U. S. mengidentifikasi hambatan masuk untuk penerbangan dan selanjutnya mendefinisikannya sebagai praktik pemasaran dan operasi. Hambatan pemasaran mencakup program frequent flyer jurusan, insentif perusahaan, komisi agen perjalanan dan perjanjian codesharing dengan maskapai lain. Hambatan operasi mencakup akses terbatas ke fasilitas bandara, seperti gerbang asrama, loket tiket dan ruang kantor. Seperti dicatat dalam

The Industry Handbook: The Airline Industry , "Sebuah maskapai dengan nama merek dan insentif yang kuat sering dapat memikat pelanggan meskipun harganya lebih tinggi. "

Bagian II: Menemukan Pendanaan

Mengamankan modal untuk memulai sebuah maskapai penerbangan tidaklah mudah akhir-akhir ini. Mann secara blak-blakan menyebut track record perusahaan penerbangan start-up "suram" dan menyatakan, "Saya tidak melihat ada nafsu makan di antara sumber modal tradisional. "Masalah pendanaan ini secara intrinsik terkait dengan persaingan, dan persaingan telah dibuat kembali melalui konsolidasi yang dramatis. Sejak tahun 2001, merger telah merekrut merek terhormat seperti TWA, America West, Northwest dan Continental Airlines. (Untuk informasi lebih lanjut, lihat

American Airlines & US Airways Merger: It Matters! )

Saat ini, Departemen Kehakiman AS (DOJ) sedang menyelidiki apakah empat maskapai domestik besar terbesar - American Airlines, Inc. (AAL

AALAmerican Airlines Group Inc47. 51 + 0. 13% Dibuat dengan Highstock 4. 2. 6 ), Delta Air Lines, Inc. (DAL DALDelta Air Lines Inc (DE) 50. 57 + 0 34% Dibuat dengan Highstock 4. 2. 6 ) Southwest and United Airlines, anak perusahaan United Continental Holdings, Inc. (UAL UADE Continental Holdings Inc59, 92 + 0. 45% Dibuat dengan Highstock 4. 2. 6 ) - berkolusi untuk membatasi kapasitas tempat duduk dan menjaga agar tiket pesawat tetap tinggi. Beberapa ahli menyarankan agar DOJ bertindak sebagian karena sebuah makalah akademis yang menyarankan kepemilikan umum maskapai terbesar oleh perusahaan investasi terkemuka adalah melukai persaingan dan tiket pesawat hiking. Mann percaya banyak perusahaan investasi ekuitas swasta tidak memiliki keinginan untuk mendanai maskapai bertarif rendah baru karena mereka semua masuk sebagai investor di maskapai besar yang sekarang menguntungkan - sangat menguntungkan sehingga DOJ menginvestigasi mereka. Dia mengatakan bahwa "tidak mungkin" mereka akan mengurangi kepemilikan finansial mereka di Big Four terkonsolidasi (Amerika, Delta, Southwest dan Amerika) dengan juga berinvestasi pada maskapai baru dengan biaya rendah yang dapat mengganggu pasar dan menurunkan harga tiket dan keuntungan.

Sebenarnya, calon eksekutif maskapai penerbangan akan berusaha keras untuk menghindari sumber modal tradisional. Berapa banyak industri yang bisa membanggakan satu perusahaan yang mencoba - dan gagal - berulang kali selama 23 tahun untuk memulai operasi sebelum akhirnya beralih ke crowdfunding? Avatar Airlines (dahulu Family Airlines) telah mencari persetujuan DOT sejak tahun 1992 dan sekarang meminta dana publik untuk "Membantu Kami Menemukan Ketinggian Cruising kami. "

Garis Dasar

Ada beberapa pengecualian. Tiny Dynamic International Airways mengoperasikan beberapa rute dan GLO berharap dapat diluncurkan segera setelah 15 November. Upaya dilakukan untuk mengubah merek vintage seperti Eastern dan PEOPLExpress sebagai operator terjadwal.

Tapi kelangkaan pendatang baru belum pernah terjadi sebelumnya. Daftar resmi DOT yang berlaku saat ini hanya mencakup dua maskapai penumpang berjadwal; Sisanya adalah charter dan / atau operator kargo. Hambatan tetap tangguh. Jadi untuk saat ini, peluncuran maskapai U. S. baru akan menjadi pengecualian dan bukan sebuah peraturan.